歐洲五十強一半是國企 日韓崛起（qǐ）時國企立大功
“國企在俄羅斯人心中曾經是國家（jiā）的脊梁（liáng），但私有化浪潮完全讓俄羅斯失去了能與西方跨國資本抗衡的工業體係，淪為（wéi）中（zhōng）東和非洲一樣的資源和原料出（chū）口國了”。對於（yú）近來（lái）俄羅斯即將開始的第二輪國企（qǐ）私有化改革，莫斯（sī）科大學教授奧利加向《環球時報》記者談（tán）起曾經輝煌（huáng）一（yī）時的國企時感慨（kǎi）不已（yǐ）。事實上，不僅在俄羅斯，近來美歐大量出資收購陷（xiàn）入困境的大企業，被認為（wéi）是西方用“國企化”來拯救國家，國企和私企孰優孰劣也成為激烈（liè）爭論的問題。在歐洲，多國政府擁有（yǒu）控製權的空客公司被認為是打破美國壟斷的“最成功國企”；英國鐵（tiě）路部門私有化後（hòu）5年，接連發生13起嚴重傷亡事故（gù），迫使政府不得不重新接收。在東方的日本、韓國，最風光、最賺錢的是民企（qǐ），但真正支撐國家的則是各類國（guó）企。一些（xiē）中國學者對《環球時報》記者稱，改革國企絕不是消滅國企，無論東方還是西方，國企（qǐ）都是崛起（qǐ）中國家的（de）支柱。
俄羅斯國內（nèi）稅收主要靠國企
“俄羅斯將再次向國有企業開（kāi）刀”，俄羅斯《報紙報（bào）》4月10日以此為題報道稱，俄總統（tǒng）梅德韋傑夫在當天（tiān）的政府會議上（shàng）表（biǎo）示，俄政府應（yīng）在今年7月1日以前公布俄國有企業的全部清單，並逐一解釋每家企（qǐ）業必須由國家持有份額的原因。對於那些不必保留國有控股的企業，政府將出台具體（tǐ）私有化計劃（huá）。
梅氏這一舉動被稱為“2.0版私有（yǒu）化”，成為（wéi）俄國（guó）內爭論的焦點（diǎn）。俄經濟學院（yuàn）院長古裏耶夫與耶魯大學教授齊溫斯（sī）基在俄媒上撰文稱，政府將出售數（shù）十家重要國企的股份，為國庫增收數萬億盧布；這一計（jì）劃還將促進民間（jiān）投資，促使國企改（gǎi）善管理。但（dàn）俄金融管（guǎn）理公司首席經濟學家亞曆山大（dà）·奧辛指責，“通過出售國有資產來解決財政問題是一種短視行為，國（guó）家將失去未來的依托”。
俄新網稱，20世紀90年代初以來的私有化進程給（gěi）俄羅（luó）斯留（liú）下了深刻的教訓。俄羅斯戰略企業被私人寡頭和外國資本控製，國家安全乃至整個經濟受到很大威脅。據世界銀行公布的數字，20世紀90年代，俄（é）經濟寡頭利用私有化輕易掌握絕大部分國有財產和資源，僅22家大型私（sī）人企業就控製了俄羅斯企業總（zǒng）收入的40%。直到2004年，普京將別列佐夫斯基、霍多爾科夫斯基等“寡頭”清除後，俄（é）羅斯國（guó）有公司產值才恢複到占GDP的25%。據（jù）世界銀行報告，2004年，俄（é）羅斯政（zhèng）府稅收收入就（jiù）比2003年（nián）增加了3200億盧布。
這一計劃也引起俄民眾的關注。在俄《消息報》網站的相關報道後，有網民（mín）留言稱，“‘國退民進’關鍵是誰在進？是（shì）普通百姓在進麽？恐怕不是吧。更多的應該（gāi）是最富有的那一群人”。“俄羅斯基礎”專家委員會科裏切夫斯基（jī）稱，盡管私企（qǐ）目前占俄企業大半（bàn），但俄國內的稅收卻主要依賴於國企，國企才是國家發展的支柱。他說，魯爾石油公司（sī）（私有（yǒu））去年的收入（rù）比俄羅斯石油公司（國有）要多好幾倍，但（dàn）後者上繳的稅收卻比“魯爾”石油公司多。
在蘇聯（lián）時期，盡管大力發展（zhǎn）國企造成輕重工（gōng）業發展不均的後果，但蘇（sū）聯從農業國迅速成為擁有完整工業體（tǐ）係的工業大國。1969年，蘇（sū）聯重型卡車製造商卡瑪斯重卡集團成為世界上（shàng）最大的汽車生產中心；1977年，蘇聯汽車產量突（tū）破200萬輛，居世界第五，轎車比重達到64％。而（ér）現在，俄每年要從中國進口30萬（wàn）台汽車發動機（jī）。
美歐用“國企化”拯救危機
不僅在俄羅斯，近（jìn）來在美英等西方國家，“國企”問（wèn）題也引起激烈爭論。上（shàng）世紀80年代初，撒切爾和（hé）裏根就任英國首相和美國（guó）總統後，掀起（qǐ）一場世界範圍國企私有化浪潮。然而在（zài）2008年金融（róng）風暴之後，英美“國有企業”的數目卻顯（xiǎn）著增長，多（duō）家大型金融機構和大公司等業界巨頭（tóu）紛紛提（tí）出要求政府援（yuán）助。美英許多媒（méi）體感慨稱，沒想到最後是“國企（qǐ）化”拯救了經濟。
歐洲大規（guī）模的國企出現是在兩（liǎng）次世界大戰期間。從上世紀30年代至今，歐洲共（gòng）經曆了（le）三次國有化和三次私有化浪潮。上（shàng）世紀80年代是法國（guó）國有化程度最高的（de）時期，2000名員工規模以上企業幾乎都是國企，全國有4300多家國企，營業（yè）額占全國40%。在德（dé）國，目前（qián）國企仍占全國企業總數一成左右；在意大利，關乎國（guó）計民生的（de）重要部門大（dà）多屬於“直接國有”或“間接國有”企業範疇。有美國學者（zhě）寫（xiě）道，西歐資本主義“變質”，很少有人意（yì）識到歐洲多國政府已在50個最大（dà）公司中的一半擁有直接控股（gǔ）權，許多（duō）人（rén）熟悉的（de）公司，如雷諾汽（qì）車公司、英國石油（yóu）公司（sī）、瑞典鋼鐵公司，政府都是（shì）唯一或（huò）最大的持股者（zhě）。
在（zài）歐洲（zhōu），許多學者認為，由於涉及國計民（mín）生的行業存在自然壟斷（duàn），供應商可以通過（guò）提高收費標準來賺取高額（é）利潤。在此情況下，就有必要建立國有企業，並對其進行嚴（yán）格監管（guǎn）。自1982年起，法國國鐵從半私有的公司轉為國有，法（fǎ）國鐵路（lù）此後取得迅速發展，成為歐洲高（gāo）鐵線路最長的國家，法國國（guó）鐵用從票價（jià）較高的高鐵中獲取的利潤，來“內部補貼”發展普（pǔ）通線路。英國鐵路部門1997年完成私有化，但其後5年，不僅鐵路票價連年上升，而且接連發生13起嚴重事故，共導致59人死亡，數百人受傷。許多人認為這是私有化導（dǎo）致的企（qǐ）業注重短期利益、長期投資不足（zú），管（guǎn）理不（bú）善造成的（de）。2003年，英國政府決定由有政府背景的“鐵路網”公司從私營承包者（zhě）手中收回所（suǒ）有鐵路維護權。
長期以來，美國壟（lǒng）斷了大（dà）型（xíng）客機製造業，歐洲（zhōu）企業雖然具有較高的技術水平，但財力有限，市場（chǎng）有限。為打破美（měi）國企業的（de）壟斷，歐（ōu）洲多（duō）國政府用（yòng）參股等形式共同進行“空（kōng）中客車”係列產品的研製和生產。
在上世紀的私（sī）有化浪潮中（zhōng），日本也將大量國企私有化。日本電力、交通等行業，私營企業成為主體。東京電（diàn）力公司就（jiù）是世（shì）界最大的私營核電（diàn）公司。但在去年3月的大地震中，隸屬於東京電力的福島第一核電（diàn）站的核泄漏事故（gù）造成當地損失慘重，賠償總額大大超過東京電力的承（chéng）受能力，日本政（zhèng）府最後隻能注資1萬億日元將其（qí）國有（yǒu）化，負責承擔（dān）全部賠償。因此在大地（dì）震後，日本掀起（qǐ）了（le）一場對私有化（huà）的批（pī）判風（fēng）潮。一（yī）些日本媒體稱（chēng），東電追求高額利潤，根本沒有花心思去維護安（ān）全係統，這才導致這場災（zāi）難。幸虧政府將債（zhài）務全（quán）部承擔下來，否則由此導致社（shè）會動蕩的局麵簡（jiǎn）直（zhí）難以想（xiǎng）像。《日本經濟新聞（wén）》呼籲，在關係到國家發展命運的行業不應讓私人資本全（quán）部掌握。私人資本是以追逐利潤為唯一目標，一旦破產，債務（wù）將不了了之。而國家運營會以公共利益為目標，企業風險會低很（hěn）多。
日本“官民合作（zuò）”保社（shè）會穩定
在（zài）亞洲，日本、韓國（guó）在戰後經（jīng）濟迅速追趕美歐，國企為其經濟的崛起（qǐ）立下（xià）過“汗馬功勞（láo）”。在韓國，除（chú）了政（zhèng）策性銀行及作為準國家機構的中小企業振興公團、資產管（guǎn）理公團、韓國能源管理工團外，還有大量國家投資（zī）或（huò）控股的實體（tǐ）企（qǐ）業，如韓國電（diàn）力公社、韓（hán）國道（dào）路公（gōng）社、韓國（guó）鐵路公社（shè）、韓國航空公社等。從上世紀60年代起，隨著韓國政府推行外向型經濟發展戰略，在私（sī）營企業規模偏小的情況下，由政府出麵設立了很多公（gōng）營企業，並在韓國的經濟發（fā）展過程中發揮（huī）了很大作用。1963年韓國經濟中公共（gòng）企業所占份額為6.98%，上世紀70年代則維持在（zài）9%左右，1989年則上（shàng）升為11.9%。
為了打破國企的壟斷，提高（gāo）國企的效率，韓國曾經進行大規模國企私有化，曾將電信市場完全民（mín）營化。不過（guò），隨著韓國電信市場完全私有化，雖然市場（chǎng）競爭加劇，但民眾的通信（xìn）費卻猛漲，在經合組織OECD中僅（jǐn）次（cì）於墨西哥（gē）。《韓民族（zú）新聞》抱怨說，隨著民營化的推進，有關民生的價格猛漲，以通（tōng）信費為例，即使總統出來要求通（tōng）信企業降價也不好（hǎo）使。
日（rì）本政治經濟學（xué）者田村昭彥16日對《環球時報》記（jì）者（zhě）說，二戰後（hòu）日本私營企業根（gēn）本（běn）無力與外國競爭（zhēng），因此國企（qǐ）當時成了“日本先進（jìn）科技和生產力”的代表（biǎo），讓日本把有限的資（zī）源最大限度利用起來。日本很（hěn）多（duō）基礎設施建設，比如公路（lù）、機場等都是中央政府和地方政府分攤（tān）費用建設好並運營起來。不過後（hòu）來日本國企（qǐ）出現了機構臃腫、巨額赤字等問（wèn）題。為解決這些問題，日本政府開始部分出售國有企業的股份等，但“官民合作（zuò）”的形式被沿用（yòng）至今，是維係日本經濟發展（zhǎn）和社會穩定的重要力（lì）量。如（rú）果全麵、迅速私有化，日本經濟肯定是一顆隨時爆炸的炸彈，國家命脈可能被別（bié）國掌控。田村認為，國企和私企各有（yǒu）長處，應當將國企和私企各自長處結合。
國企改革“謹防（fáng）極端”
在中國學界，有關國企（qǐ）改（gǎi）革的問題存在一些爭議（yì）。北京天則經濟研（yán）究所學者茅於軾對國企持否（fǒu）定觀點，但他也對《環球時報》記者說，在（zài）一些自（zì）然壟斷性行業（yè），比如高速公路、港（gǎng）口、機場、電網、電站等（děng），國企具有很明顯的優勢，因為（wéi）國家的（de）力量很強，可以集中力量辦大事、解決難事。這些壟斷行業，即（jí）使私有化，政府也必須要（yào）加強監管，因為如果沒有競爭，任何一個私企老（lǎo）板都可以隨便（biàn）給產品定價，那老百姓就會遭殃。他說，從國際（jì）上看，印度和菲律賓（bīn）基礎設施落後，就是政府和國企太弱，什麽事情都（dōu）搞（gǎo）不（bú）成。美國當年成立田納西河流域管理局，因為該河（hé）流經的地區涉及（jí）的麵很廣，由政（zhèng）府出麵，更容易協調各方利（lì）益，更快（kuài）解決（jué）問題。
中央財經大學經濟學院副教授周戰強在接受《環球時報》記者采（cǎi）訪時（shí）說，從政治上和（hé）戰略上考慮，一些提供（gòng）公共物品的行業，如（rú）國防（fáng）建設、道路、水利設（shè）施建設等，或（huò）者（zhě）由於利潤（rùn）低，或者（zhě）由於民企沒有（yǒu）足夠實力，國企應該成為主體（tǐ）。
有學者稱，許多國家都曾經曆過國有化-私有化-國有化的反複過程。歐洲學者曾在《私有化的局限（xiàn）》一書（shū）中稱，“謹防極端”是歐洲各國應吸（xī）取的教訓。法國長期保持國有經營的國鐵公司被稱（chēng）為“最佳壟斷企業”，保持高盈利和高社會服務職（zhí）能的平衡；在德國，《反限製競爭法》從法律層麵確（què）保“有國企，無壟斷”，按照德國人的（de）說法，德國不存在任何隻許國企經營，不讓私企“準入”的領域（yù）。
（本（běn）文章摘自《環球時報》）